ЦИФРОВАЯ БИБЛИОТЕКА УКРАИНЫ | ELIB.ORG.UA


(мы переехали!) Ukrainian flag (little) ELIBRARY.COM.UA - Украинская библиотека №1

Русские авиаторы во Франции

АвторДАТА ПУБЛИКАЦИИ: 14 июля 2011
АвторОПУБЛИКОВАЛ: Администратор
АвторРУБРИКА:




Незадолго до начала Великой французской революции русский посол в Париже князь И. С. Барятинский, докладывая Екатерине II о первых полетах на воздушных шарах, сумел уловить ключевые направления будущего развития воздухоплавания и авиации: "Экспериенции, учиненные Монгольфье и Шарлем, - писал он в декабре 1783г.,- занимают еще всю здесь публику, а наипаче всех разумных и ученых людей, ибо изобретатели, всемилостивейшая государыня, предполагают "И имеют надежду в том, что возможно будет дойти до того, что оными машинами могут управлять, как судами на воде... не подчиняясь одним только стремлениям ветров... и военные силы и движении не могут быть скрыты от вернаго исчисления и примечания, и не будет никакой крепости, которою бы не можно было овладеть чрез угрозы с воздушных машин метанием огненных материй, каковых потушить невозможно" 1 .

Столетие спустя передовые в техническом отношении державы вплотную приблизились к осуществлению этих стратегических задач, причисленных к категории секретных. И хотя становление авицации, нацеленное главным образом на военно-технические достижения, сопровождалось частыми катастрофами "летательных машин", к началу 1910-х годов они все увереннее конкурировали с усовершенствованными аэростатами и дирижаблями. Невзирая на трудности и опасности летной профессии в России, как и в других европейских странах, множилось число аэроклубов и авиашкол. Их выпускники - преимущественно боевые офицеры - поступали "в распоряжение главнокомандующего", так как "отныне всякая армия, не желающая быть заведомо ниже других, должна иметь кадровых авиаторов", - писал русский инженер 2 .

Однако успехи отечественной авиации, громко заявившей о себе и на международной арене сенсационными достижениями "русских летунов", нельзя оценить в полной мере, не приняв во внимание фактор тесного и долговременного сотрудничества России и Франции в различных областях- в политике, экономике, образовании, науке и технике. Упоминания об этих взаимосвязях на рубеже XIX- XX вв. встречаются как в документальных публикациях, так и в исторической литературе на авиационную тематику, не говоря об архивных источниках. Обильный фактический материал позволяет рассмотреть особенности зарубежной подготовки российских авиаспециалистов в широком контексте русско-французского сближения.

Еще летом 1877 г. молодой математик Н. Е. Жуковский после защиты маги-


--------------------------------------------------------------------------------
Бойко Юрий Викторович - кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Российского института культурологии.

стр. 140


--------------------------------------------------------------------------------
егерской диссертации приехал в Париж "для научных занятий". Состоявшиеся знакомства с ведущими европейскими учеными, которым он передал для публикации несколько своих статей по вопросам теоретической механики, во многом определили его дальнейшие научные поиски и открытия. Общие исследовательские интересы и плодотворные личные контакты Жуковского с корифеями французской науки Ж. Г. Дарбу, М. Леви, А. Пуанкаре, А. Г. Эйфелем - явление, характерное для большинства отраслей научного знания, которые развивались в пореформенной России все более быстрыми темпами 3 .

В 80-90-е годы XIX в. начинатели российского воздухоплавания неоднократно знакомились с достижениями французских коллег и даже приобрели у фирмы Бриссоне два управляемых аэростата для военного ведомства. Командированный для этого в Париж генерал-майор М. М. Боресков руководил министерской комиссией "по применению к военным целям воздухоплавания". В октябре 1885 г. один из привезенных в Россию воздушных шаров - "Сокол" - впервые стартовал с Волкова поля под Петербургом, и в его пятичасовом полете до Новгорода участвовали поручик А. М. Кованько, будущий генерал-лейтенант и начальник Офицерской воздухоплавательной школы, а также французский специалист Рудольфи. Летом 1892г., как раз в ходе секретного обсуждения условий русско-французской военной конвенции, печать обеих стран опубликовала сообщения о перелете из Парижа в бретонский городок Лаваль аэростата с символическим названием "Франция- Россия", управляемого Марконне. Среди внимательных очевидцев не случайно оказался другой член комиссии Военного министерства- полковник Орлов, сотрудничавший с журналом "France Aerienne" ("Авиационная Франция"), Через год он представил своему руководству обстоятельный доклад "О состоянии воздухоплавательного дела во Франции", как и военный агент в Париже барон Л. А. Фредерике, из чего был сделан вывод о необходимости преодолеть отставание России в этой передовой сфере 4 .

Для участия в работе Международного воздухоплавательного конгресса Жуковский в сентябре 1900г. вновь посетил французскую столицу и встретил там немало заинтересованных специалистов-соотечественников из разных городов. Тем временем Париж приобрел устойчивую репутацию общеевропейской столицы авиации, а вскоре - и "цитадели аэроплана". Достаточно вспомнить, что легендарные американцы У. и О. Райт, летавшие на аэропланах собственной конструкции с 1903 г., но не получавшие признания на родине, поспешили перенести свою деятельность в Европу и начали с Парижа.

Российская пресса, рассказывая о новинках французского авиастроения, все чаще останавливалась на вопросах использования авиации при боевых действиях сухопутных войск и морского флота. Для этого имелись веские основания: вслед за аэростатами-разведчиками, доказавшими свою эффективность в ходе русско-японской кампании, военное ведомство Российской империи приступило к закупкам в столице союзной державы авиационных моторов, больших армейских дирижаблей и новейших "летательных машин" - в основном монопланов "Блерио", "Ньюпор", "Моран" и бипланов "Фарман", "Вуазен". Кроме того, предпринимались усилия по налаживанию их совместного производства и сборки на отечественных предприятиях.

В русле неуклонного политического сближения двух стран надо рассматривать и поступление в российское консульство в Гавре (май 1910г.) особого воззвания Всероссийского императорского аэроклуба о сборе пожертвований путем "всенародной подписки" и при участии "возможно болыпаго числа лиц и учреждений". "По Уставу Клуба, - говорилось в воззвании, - все его воздухоплавательные средства в военное время переходят в распоряжение Государства для обороны страны. На пожертвованные суммы будут приобретены и построены воздушные шары, управляемые воздушные корабли, аэропланы и другие летательные аппараты тяжелее воздуха". Там же имелась прямая отсылка к опыту Французской национальной воздухоплавательной лиги, которой удалось привлечь внушительные средства на развитие авиации 5 .

Не менее остро ощущалась в России потребность в квалифицированных авиаспециалистах- прежде всего пилотах и инженерах-механиках. Зачастую этими профессиями овладевали одновременно или поочередно. Неоценимым подспорьем служили навыки воздухоплавания и автомобилизма, тогда как теоретическая мысль

стр. 141


--------------------------------------------------------------------------------
уже устремилась в космическое пространство - трудами калужанина К. Э. Циолковского и его последователей.

Показательно, что авиаконструкторы - первостроители А. Фарман, Л. Блерио, братья Райт - не только сами устанавливали мировые рекорды на скорость, дальность и продолжительность полетов, но и вошли в число первых дипломированных летчиков, получивших в январе 1909 г. только что учрежденное Французским аэроклубом звание "пилот-авиатор", признаваемое в других государствах. Это нововведение способствовало открытию нескольких частных авиашкол, куда за внушительную плату принимались и ученики- иностранцы. В начале того же года именно в Париже, на пригородном аэродроме Жювизи, у выдающегося авиатора Ф. Фербера начальные уроки пилотажа взял И. И. Сикорский, впоследствии прославленный авиаконструктор с мировым именем, а тогда- 19-летний студент Киевского политехнического института, решивший посвятить себя авиации и потому не раз посещавший Францию 6. .

В течение двух лет специальную подготовку во французских авиашколах завершили более 350 пилотов, из них уроженцев России насчитывалось 27 человек- больше всех среди приезжих иностранцев (американцев, англичан, немцев, голландцев и т. д.) и 10% от числа французов. Нередко русские первопроходцы летного дела становились и столь же знаменитыми рекордсменами, как их зарубежные наставники, и ведущими испытателями оригинальных моделей аэропланов, и самыми авторитетными инструкторами российских авиашкол в Гатчине, Одессе, Севастополе, Москве.

В феврале 1910 г. школу А. Фармана в Мурмелоне (под Реймсом) с дипломом N 31 успешно окончил М. Н. Ефимов - уроженец Смоленской губ., получивший вначале известность в Одессе как "бесстрашный чемпион"-мотогонщик. Он обучался на средства, авансированные богатым предпринимателем (предложенные условия не устроили С. И. Уточкина, другого легендарного спортсмена-одессита). Русский "месье Карашо", как называли Ефимова в авиашколе, настолько превзошел остальных учеников, что Фарман доверил ему инструктировать их. И этот опыт очень пригодился на родине: 8 (21) марта 1910г. Ефимов совершил первый в России показательный полет на аэроплане- над Одесским ипподромом, стал необыкновенно популярен, руководил подготовкой начинающих пилотов, продолжая с триумфом выступать на международных состязаниях. Позже ему был пожалован императором титул почетного гражданина "во внимание к особым трудам и заслугам".

В апреле 1910г. диплом N 50 Французского аэроклуба получил второй "русский летун" - Н. Е. Попов, сын московского купца-суконщика, в недавнем прошлом- зарубежный корреспондент столичной газеты "Новое время". К лету в парижском отеле "Брабант" образовался своеобразный "русский аэроклуб", где часто собирались приезжие. В частности, Отдел воздушного флота, созданный при высочайше утвержденном Комитете по усилению военного флота на добровольные пожертвования и руководимый великим князем Александром Михайловичем, командировал во Францию целую группу офицеров из различных воинских подразделений- с той же образовательной целью. Среди них были подполковник С. Ульянин, известный изобретатель и начальник Варшавского крепостного воздухоплавательного отделения, подполковник лейб-гвардии Саперного батальона Зеленский, штабс-капитан Б. Матыевич- Мацеевич из Офицерской воздухоплавательной школы, капитан корпуса инженеров-механиков флота Лев Мациевич, лейтенант Балтийского экипажа Григорий Пиотровский и поручик Комаров из Черноморского воздухоплавательного парка. К ним присоединились гражданские добровольцы, "загоревшиеся желанием летать", - инженеры В. Лебедев и Г. Сегно, знаменитый цирковой борец И. Заикин, юрист А. Васильев, студент Б. Российский (ученик Жуковского), поэт-футурист В. Каменский и мн. др. 7 .

Сразу по возвращении на родину эти летчики оказались в центре общественного внимания, превратились в кумиров молодежи, стали главными героями бесчисленных газетных репортажей и... открыли в России счет жертвам авиакатастроф. В этом смысле трагический финал стихотворения А. Блока "Авиатор" основывался на реальных событиях: гибель Л. М. Мациевича над Комендантским полем столицы на глазах у "всего Петербурга" буквально потрясла современников. "Штабс-капитан Матыевич-Мацеевич пробыл за границей все лето; сначала он прошел теоретический

стр. 142


--------------------------------------------------------------------------------
курс в Париже, а затем перешел в По в школу Блерио для практического обучения управления летательными аппаратами, - говорилось в одном из последующих некрологов. - В сентябре (1910г.- Ю. Б.) он удачно выдержал экзамен на звание "летчика-рулевого", после чего вернулся в Петербург, где принял деятельное участие в первой всероссийской воздухоплавательной неделе". А через полгода и этот летчик- рекордсмен, инструктор Гатчинской авиашколы- погиб в результате аварии. В его честь были учреждены именная стипендия в авиашколе и памятный приз на соревнованиях, а также открылась подписка по сбору средств на сооружение памятника.

О том, какое значение придавалось освоению воздушной стихии, говорят и следующие факты: Всероссийский императорский аэроклуб, основанный в начале 1908 г., находился под высочайшим покровительством Николая II и координировал работу всех появлявшихся авиацентров, а брат царя великий князь Михаил Александрович в 1910 г. стал почетным председателем Комитета по сбору пожертвований на создание российского воздушного флота и одновременно - Московского общества воздухоплавания. В работе Совета общества принимали участие признанные ученые-теоретики Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, А. А. Эйхенвальд, крупные промышленники и общественные деятели - Н. И. Гучков, А. И. Коновалов, В. П. Рябушинский, видные сановники и боевые генералы. Число состоятельных учредителей этого общества приближалось к 50, не считая более 100 рядовых его членов. Проходившая в октябре 1910г. на Ходынском поле неделя первых в Москве показательных полетов с участием М. Н. Ефимова, И. М. Заикина и М. Ф. де Кампо-Сципио, по словам современника, собрала "около 25 000 платной публики и, наверное, не менее 250000 бесплатной", принеся устроителям сбор в размере 12 тыс. рублей" 8

В апреле 1911 г. в Михайловском манеже Санкт-Петербурга открылась Международная воздухоплавательная выставка, которая насчитывала 12 больших отделов и привлекла несколько сотен участников из разных стран (приехал в Россию и Л. Блерио, а его коллеги прислали последние модели своих аэропланов). Незадолго до открытия выставки, приуроченной к I Всероссийскому воздухоплавательному съезду, некто "французский подданный Василий Захаров" пожертвовал 200 тыс. руб. Отделу воздушного флота- для организации, на проценты с этого капитала, в Петербургском политехническом институте курсов авиации. В мае Николай II утвердил особый закон об их учреждении, в июле министр торговли и промышленности разрешил открыть там же курсы для офицеров, как теоретические, так и практические- к весне 1914г. их окончили 250 офицеров. Огромной популярностью пользовался курс профессора Н. Е. Жуковского "Теоретические основы воздухоплавания", читаемый в Московском техническом училище и Московском университете (он же возглавил офицерские курсы, открытые в феврале 1913г. при Московском обществе воздухоплавания) 9 .

Углубленное изучение новой отрасли знаний и ее техническое оснащение развивались в других городах Российской империи. Между тем в Париже обосновались и заработали постоянные корпункты крупнейших авиационных изданий России, чтобы оперативно знакомить читателей с наиболее важными и полезными сведениями, а в придачу открылось Русское техническое бюро "Аэроплан", чтобы "служить интересам русских, соприкасающихся с французской авиацией и автомобилизмом" (его представительства имелись в Ницце и в ряде российских городов). Помимо различных коммерческих услуг, бюро предлагало соотечественникам свою помощь при поступлении в авиашколы Франции, публикуя рекламные объявления.

Парижская Высшая школа аэронавтики и механических конструкций, находившаяся под патронажем французского правительства, как и прочие учебные заведения, принимала иностранцев "на одинаковых правах с французами" и гарантировала им престижный диплом инженера-механика при успешном завершении курса. Среди русских выпускников этой школы - один из создателей отечественной авиапромышленности В. И. Ярковский, чьи научные статьи по вопросам проектирования и конструкции вертолетов были напечатаны во французских изданиях. В 1911г. докторскую диссертацию по теории устойчивости аэроплана защитил в Сорбонне Г. А. Ботезат, выпускник Харьковского технологического института. На момент присвоения ему профессорского звания (1914г.) основные труды талантливого ученого, преподававшего в Офицерской воздухоплавательной школе

стр. 143


--------------------------------------------------------------------------------
и Петербургском политехническом институте, также были опубликованы в Париже 10 .

Не известные до сих пор свидетельства пребывания во Франции русских авиаторов обнаружены в Архиве внешней политики Российской империи. По преимуществу это их собственноручные прошения на имя посла и генерального консула в Париже или к руководству Русского благотворительного общества (РБО), которое действовало под покровительством дипломатических представительств и оказывало разнообразную помощь нуждающимся 11 . Так, в сентябре 1910г. российский подданный С. Михайлов прислал в генконсульство заявление о воздействии каким-либо официальным способом на частную фирму "Парижский Аэрогараж", которая перестала, по его словам, выполнять заключенный с ним контракт (приложенный в копии). Согласно документу, фирма обязалась предоставлять россиянину- за немалые деньги - "в любой день, когда позволяют атмосферные условия, взлетную полосу и штат служащих для полетов над авиаполем Исси- ле-Мулино, а также учебную машину - моноплан типа Блерио, позволяющий ему обучаться авиапилотированию... Парижский Аэрогараж берет на себя все расходы в случае поломки машины, на бензин, масло, аккумуляторы, ремонт и охрану". Контракт считался выполненным только после того, как ученик налетает не менее 40 час., и каждый учебный полет должен был длиться не менее получаса. Общеобязательные принципы подготовки еще не сложились, и Ульянин, обучавшийся в школе Фармана, смог самостоятельно налетать гораздо меньше - всего 3 час. 48 мин. (за 32 полета, не считая полетов в качестве пассажира) 12 .

Зимой 1911 г. похожую подготовку начал проходить в Париже и Мурмелоне младший брат М. Ефимова Тимофей. Она завершилась в Петербурге, и авторитетный мэтр Л. Блерио, сам опытный пилот, впервые перелетевший через Ла-Манш, увидев одиночные полеты братьев на аэроплане своей конструкции, заявил: "Эта какая-то особая порода людей-птиц". К ней причисляли и более именитых "воздушных фигуристов" - тем убедительнее прозвучала высокая оценка. Предыдущей осенью Л. Блерио сделал щедрый подарок - новейший аэроплан - выпускнику своей авиашколы А. А. Васильеву за беспосадочный перелет по маршруту Елизаветполь - Тифлис (204 км) с рекордным временем 13 .

Некоторые летчики во время обучения или после него сами покупали во Франции аэропланы, чтобы усовершенствоваться в мастерстве, а потом выступать на авиапраздниках или соревнованиях (призы за победу приносили очень большие доходы и подлинную славу, но обслуживание, ремонт, перевозка машин жд тоже обходились недешево). Вот что говорилось в ходатайстве, которое передал секретарю правления РБО служащий российского генконсульства в Париже, о помощи одному из таких соотечественников: "Он авиатор и недавно приобрел летательный аппарат, за сборку коего ему необходимо уплатить в субботу около 200 (двести!) франков. Деньги эти он обязуется возвратить нам по получении ссуды от транспортной конторы Шретера, через три недели приблизительно. Я считаю возможным выдать г. Дриттенпрейс заимообразно эту сумму. Все бумаги и документы у него на ять; г. Дриттенпрейс - Георгиевский кавалер, сражался в Манчжурии" 14 .

Когда инженеры Майоров и Блиндерман открыли в Ницце русскую авиашколу (позднее она разместилась в Шуази под Парижем), туда охотно начали приезжать ученики из России, как правило, не владевшие французским языком. В мае 1911 г. в российское посольство обратился малообеспеченный ученик русской авиашколы: "Все эти переезды и другие непредвиденные обстоятельства, - писал он на имя посла, - стоили мне много денег, и теперь я очутился в крайне затруднительном положении, бросить же школу перед самым получением brevet пилота мне слишком тяжело, я так много потратил энергии, чтобы собрать деньги и поступить в нее, что я решился побеспокоить Ваше Высокопревосходительство своей просьбой, дайте мне возможность окончить школу. Крестьянин Ковенской губ. Бронислав Шлейнис". На прошении, переданном в РБО, секретарем посольства была сделана приписка, которая не оставляет сомнений в стремлении должностных лиц удовлетворять подобные просьбы: "По поручению г. Посла прошу в случае возможности оказать поддержку просителю" 15. .

Годом ранее отсутствие такой поддержки не позволило завершить учебу во французской авиашколе В. В. Каменскому. Правда, вернувшись в Россию, он все-таки получил звание пилота. А Заикин после покупки аэроплана вынужден был

стр. 144


--------------------------------------------------------------------------------
заложить в Париже свои чемпионские регалии вместе с золотыми часами, пока не подоспела обещанная помощь от купцов-меценатов Пташниковых 16 .

Все чаще втречались авиаторы среди российских эмигрантов: перепись населения Франции 1911г. зафиксировала около десятка молодых россиян, владевших этой профессией. К тому времени мировое признание получили труды С. К. Джевец-кого, автора фундаментальной работы "Теория воздушных винтов" и выпускника Политехнической школы в Париже, там же и поселившегося. Известно, что Н. Е. Попов, серьезно пострадавший в катастрофе над Гатчинским аэродромом, эмигрировал и жил на юге Франции. Возобновив журналистскую деятельность, он опубликовал десятки своих статей в газете "Новое время" под рубрикой "Завоевание воздуха" 17. .

Ведущие французские авиафирмы начали предлагать всем желающим так называемые "большие воздушные путешествия" по цене до 3 тыс. франков. Неудивительно, что русские летчики-эмигранты пытались получить место в той или иной солидной фирме и ходатайствовали о рекомендации перед РБО. В ноябре 1912г. один из них получил такую рекомендацию в компанию инженера- конструктора Э. Пельтри, располагавшуюся в парижском предместье Бийянкур. Причем правление РБО обратилось для этого в Центральную ассоциацию труда, которая занималась координацией спроса и предложения на французском рынке вакансий 18 .

Обращались в российские представительства и некоторые изобретатели, тоже надеясь на успешную реализацию таким способом своим планов и начинаний. В частности, инженер А. Полтавцев попросил советника российского посольства в Париже о покровительстве и рекомендациях еще в сентябре 1907 г., чтобы на деле доказать, что его наработки "по вопросу воздухоплавания и конструкции управляемых аппаратов заслуживают серьезное внимание и, действительно, могут принести пользу для нашего Отечества [...] Неужели мои научные труды и открытия уйдут со мною в могилу без малейшей пользы для нашей Родины, а моя семья обречена на нищенство и погибель за то, что я до сей поры не отдал в руки иноземныя свои знания? - вопрошал этот небогатый и уже немолодой дворянин. - Умоляю Ваше Превосходительство, не оставьте мою просьбу без внимания, и даю слово честного человека, что утруждаю Вас не как фантазер, а если не докажу этого, то да будет мне стыдно" 19 .

12 февраля 1912г. датирован еще один любопытный документ- собственноручное прошение в РБО некоего Александра Коваленко, которому дирекция Французского аэроклуба разрешила вести строительство столярной мастерской на аэродроме Шатофор под Версалем: "Обращаюсь к Вам с просьбой оказать мне помощь в этом деле - сделать инструментальную обстановку мастерской и за три месяца уплатить за мастерскую и купить материала для начатой работы. Я эту мастерскую беру на себя, желая принести пользу России, так как предвидятся заказы постройки аэропланов [...] Сам я свободного времени не имею, прошу дать ответ почтой" 20 .

Ни в чем не отстать от мужчин стремились боровшиеся за равноправие европейские феминистки. Единственный в своем роде парижский аэроклуб "Стелла" в течение трех лет (с 1909г.) увеличил состав с 19 до 200 женщин. Бесстрашные энтузиастки начали с простейших подъемов на легких аэростатах- "свободных шарах", постепенно переходя к пилотированию дирижаблей, а в роли вторых пилотов "моторных машин" - уже буквально дышали в затылок мужчинам (среди получивших во Франции начальную летную подготовку окажется, например, ученица М. Н. Ефимова Е. Шаховская - четвертая в России дипломированная "авиатрисса"). Состоятельные члены клуба учредили специальные денежные призы, которые были разыграны 17 участницами летнего праздника аэростатов 1910 года. Самый крупный приз в 500 фр. предложила г-жа Полякова - меценатка и благотворительница, больше известная в эмигрантской среде своей работой в правлении РБО. В списке парижских конкурсанток встречается еще одно русское имя- В. Васильева 21 . Вообще популярность первых летчиц по обе стороны Атлантики была сравнима лишь со славой недавно появившихся "кинодив" - на страницах многих изданий они рассказывали о своих достижениях и даже рекламировали практичные "дамские шаровары" для занятий авиаспортом.

Наиболее яркие моменты русско-французского сотрудничества на поприще авиации в известной степени отражают общественную атмосферу начала XX в.,

стр. 145


--------------------------------------------------------------------------------
когда благодаря усилиям и талантам конкретных россиян новая сфера деятельности становилась поистине "делом чрезвычайной важности для внутреннего культурного роста страны и для обеспечения за нею должного положения" среди мировых держав 22 . С началом первой мировой войны российские подданные не перестали учиться и стажироваться во Франции по специальностям пилота, авиамеханика, моториста. Последняя большая группа офицеров из 17 человек отправилась туда "для обучения полетам" в феврале 1917 года 23 . Революционные потрясения в России не могли не вмешаться в судьбы пионеров отечественной авиации, но те из них, кто уцелел в горниле мировой и гражданской войн, как правило, сохраняли верность избранной профессии, оставаясь на ее передовых рубежах или в СССР, или в эмиграции.

Примечания

1. Цит. по: История воздухоплавания и авиации в СССР. По архивным материалам и свидетельствам современников. Период до 1914г. М. 1944, с. 566.

2. СЕМЕНОВ Ю. Место воздухоплавания в жизни. - Автомобиль и воздухоплавание, М., 1911, N 1, с. 14; см. подробнее: САНКОВ В.Е. У истоков авиации: Воздухоплавание и авиация в русской журналистике. М. 1976; КОРОЛЕВА Е. В., РУДНИК В. А. Соперники орлов. Изд. 4-е. Одесса. 1979; ДУЗЬ П. Д. История воздухоплавания и авиации в России. Период до 1914г. М. 1995; СИКОРСКИЙ И. И. Воздушный путь. М. 1998.

3. См.: ЛЕЙБЕНЗОН Л. С. Николай Егорович Жуковский. (К столетию со дня рождения). М.-Л. 1947, с. 26-32, 145-146; ЛЮБИНА Г. И. Россия и Франция. История научного сотрудничества (вторая половина XIX - начало XX вв.). М. 1996.

4. История воздухоплавания и авиации в СССР, с. 108-110,121; Русский парижанин, 7.VIII (26 VII), 1892, N 29.

5. Архив внешней политики Российской империи (АВПРИ), ф. 225, on. 543, д. 418, л. 13-15.

6. КАТЫШЕВ Г. И., МИХЕЕВ В. Р. Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский: 1889-1972. М. 1989, с. 14-20, 25, 87-88.

7. ВЕЙГЕЛИН К. Е. Очерки по истории летного дела. М. 1940, с. 394-395; КОРОЛЕВА Е. В., РУДНИК В. А. Ук. соч., с. 66-70.

8. СОЛОВЬЕВ Н. И. Доклад общему собранию М.В.О. по аэродрому. - Автомобиль и воздухоплавание, 1911, N 5, с. XI.

9. Авиация и воздухоплавание в России в 1907-1914 гг. Сб. док. и м-лов. Вып. 3- 6. М. 1970-1972. N 155, 197, 211, 269, 390, 391, 528.

10. МИХЕЕВ В. Р. Вертолеты дореволюционной России. М. 1992, с. 131-132, 223; СОБОЛЕВ Д. А. Научная и авиаконструкторская деятельность Г. А. Ботезата в России и США. В кн.:

Культурное наследие российской эмиграции, 1917-1940. Кн. 1. М. 1994, с. 351- 352.

11. См. Statute de la Sodete russe de bienfaisance de Paris: Fondee en avril 1891. P. 1891.

12. АВПРИ, ф. 273, on. 561, д. 261, л. 514; ДУЗЬ П. Д. Ук. соч., с. 328.

13. САНКОВ В. Е. Ук. соч., с. 86-87.

14. АВПРИ, ф. 338, on. 524-а, д. 11, ч. II, л. 53-54.

15. Там же, ч. Ill, л. 26.

16. КАМЕНСКИЙ В. В. Путь энтузиаста. Автобиографическая книга. Пермь. 1968, с. 113-114, 126-128; ЗАИКИН И. М. В воздухе и на арене. Воспоминания. Куйбышев. 1963, с. 64-72.

17. САШОНКО В. Н. Коломяжский ипподром. Документальная повесть о русском авиаторе Николае Евграфовиче Попове. Л. 1983, с. 184-185.

18. АВПРИ, ф. 338, on. 524-а, д. 11. ч. II, л. 278.

19. Там же, д. 10, ч.1, л. 491, 491об.

20. Там же, д. 11, ч. II, л. 364-364об.

21. ЮЛИЯ И. С. Женский аэроклуб "Stella" во Франции. - Автомобиль и воздухоплавание, 1911, N 12, с. 340-341; ЧАПЛИН С. Авиатрисса. В кн.: Белые ночи. Л. 1973, с. 189-190.

22. От редакции. - Автомобиль и воздухоплавание, 1911, N 1, с. 2.

23. Российский Архив. Вып. VI. М. 1995, с. 509-511.

стр. 146






 

Биографии знаменитых Политология UKАнглийский язык
Биология ПРАВО: межд. BYКультура Украины
Военное дело ПРАВО: теория BYПраво Украины
Вопросы науки Психология BYЭкономика Украины
История Всемирная Религия BYИстория Украины
Компьютерные технологии Спорт BYЛитература Украины
Культура и искусство Технологии и машины RUПраво России
Лингвистика (языки мира) Философия RUКультура России
Любовь и секс Экология Земли RUИстория России
Медицина и здоровье Экономические науки RUЭкономика России
Образование, обучение Разное RUРусская поэзия

 


Вы автор? Нажмите "Добавить работу" и о Ваших разработках узнает вся научная Украина

УЦБ, 2002-2020. Проект работает с 2002 года. Все права защищены (с).
На главную | Разместить рекламу на сайте elib.org.ua (контакты, прайс)