ЦИФРОВАЯ БИБЛИОТЕКА УКРАИНЫ | ELIB.ORG.UA


(мы переехали!) Ukrainian flag (little) ELIBRARY.COM.UA - Украинская библиотека №1

Мартин Шаккум - О поддержке отечественного производителя в российской промышленности

АвторДАТА ПУБЛИКАЦИИ: 30 января 2007
АвторОПУБЛИКОВАЛ: Новик Дмитрий
АвторРУБРИКА: - ПРОМЫШЛЕННОСТЬ




Тема поддержки отечественного производителя была возведена в ранг государственной задачи номер один еще во времена перестройки. Развитие российской промышленности пытались ускорить различными способами: от выдачи льгот конкретным предприятиям и введения зон экономического благоприятствования до регулирования специального отраслевого законодательства. К сожалению, в некоторых случаях попытки создания благоприятных экономических условий не приносили ожидаемых результатов: многие промышленные предприятия и офшорные зоны объявляли себя банкротами. Этот негативный опыт привел к тому, что несколько последних лет государство категорически отказывалось от предоставления льгот отраслевого и территориального характера. На мой взгляд, это далеко не всегда было оправдано и порой значительно осложняло принятие действительно прогрессивных законов. Как говорится, обжегшись раз на молоке, мы стали дуть на воду.

Я убежден, что в целях поддержки отечественного производителя необходимо сделать особый акцент на выделение льгот, направленных на развитие критических отраслей российской промышленности. Прежде всего, речь идет о судостроении и авиационной промышленности. На мой взгляд, в обеих отраслях большинство рычагов государственного управления в сфере налогообложения, валютного регулирования, таможенного контроля все еще имеют серьезные недостатки.

Сегодня вопрос производства авиационной техники нового поколения перешел в категорию наиболее актуальных. В частности, при ожидаемом в ближайшие 5-10 лет росте воздушных перевозок, около 95% воздушных судов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями - это техника, разработанная в 1960-80-х годах. Она имеет выработку назначенных ресурсов и сроков службы на уровне 70-90% и не соответствует требованиям норм ИКАО и Европейского Союза по шуму, экологии и точности навигации. По экспертным оценкам, уже в 2006 г. в России возникнет дефицит провозной мощности авиационного парка. При этом отечественные авиационные компании не готовы покупать новые российские самолеты из-за отсутствия развитой лизинговой системы и системы послепродажного обслуживания. В этой связи государство должно проводить активную политику в деле развития отечественного лизинга, в том числе - участвуя в капитале лизинговых компаний. Мы рекомендовали Правительству РФ обеспечить увеличение капитала лизинговых компаний до уровня, при котором они смогут самостоятельно, за счет собственных доходов и привлеченного финансирования, обеспечить ежегодный заказ авиационной техники, количество которой определено в федеральной целевой программе модернизация транспортной системы России на 2002-2010 гг.

В октябре 2003 г. в Государственной Думе прошли парламентские слушания "О законодательном обеспечении производства, реализации, сервиса и эксплуатации авиационной техники нового поколения до 2015 г.". Речь шла о том, что необходимо принять Закон, обеспечивающий поддержку российской авиационной промышленности. Участники сошлись во мнении, что государство должно помогать авиапромышленности деньгами из федерального бюджета. В прошлом году финансирование, федеральных целевых программ по развитию гражданской авиационной техники России составило более 3,1 млрд. руб. Такая же сумма предусмотрена на 2004 г. Эти меры важны для качественного обновления парка гражданской авиации страны. Неудачи гражданского самолетостроения в России объясняются тем, что раньше пассажирские самолеты проектировались и изготовлялись как побочная продукция военного самолетостроения, которому уделялось наибольшее внимание. Кстати, эта тенденция не преодолена до сих пор. На Западе наоборот: на первом месте для европейских самолетостроителей всегда стояло гражданское самолетостроение, и поэтому они постоянно испытывают проблемы со строительством военных самолетов. Сегодня крупные западные производители предлагают нам в аренду свои самолеты на весьма выгодных условиях. Есть и другой вариант: мы можем полностью обеспечить рынок западной техникой. Однако, специалисты уже сейчас готовы подсчитать убытки, которые в этом случае понесет отечественная авиапромышленность.

В то же время мы не можем отказываться от сотрудничества с Западом. На прошлом заседании Комитета по промышленности, строительству и наукоемким технологиям обсуждались изменения в Федеральном законе "О государственном регулировании развития авиации". Изменения направлены на определенную либерализацию Закона в вопросе участия иностранных инвесторов в создании новых предприятий российского авиапрома. Мы выступаем за повышение доли иностранных инвесторов в объеме уставного капитала предприятий с 25 до 49%. Есть основания полагать, что это послужит дополнительным стимулом для создания новых совместных предприятий на территории России, а также создания предприятий на базе уже существующих производств. В то же время мы думаем о защите отечественных производителей и повышении их конкурентоспособности на мировом рынке. Для того, чтобы обеспечить загрузку предприятиям отечественной авиационной промышленности, нужно стимулировать приобретение продукции этих предприятий. Это значит, что мы должны прекратить беспошлинный, безналоговый ввоз продукции наших конкурентов на внутренний рынок. Нам также необходимо добиться выполнения тех инвестиционных соглашений на приобретение самолетов и, прежде всего, самолетов ТУ-134, которыми сопровождалось предоставление этих льгот. Я еще раз повторюсь, что в отношении авиационной промышленности есть два пути развития событий: либо мы ввозим чужие самолеты, причем беспошлинно и без НДС, либо приобретаем технологии, создавая новые рабочие места и обеспечивая поступления в российский бюджет.

Говоря о создании экономических условий для развития судостроения в России, хочу отметить, что за последние 10 лет годовой объем строительства судов для российского флота упал в 10 раз. Российский флот - один из самых старых в мире: средний возраст российских судов достиг 20 лет. Из-за физического износа, перерегистрации и ухода под чужой флаг резко сократилось количество российских транспортных и промысловых судов, произошло значительное падение объема морских грузоперевозок и добычи рыбы. Ежегодный объем строительства кораблей и судов на российских верфях в последние годы составляет около 1 млрд. долл. Таким образом, обеспечивается лишь частичная загрузка их мощностей - на 25%. Но при этом большая часть судов строится на экспорт. Это привело не только к резкому сокращению поступлений в бюджет страны, но и к обострению социальной напряженности в ряде регионов, традиционно ориентированных на судостроение и судоремонт: ведь более 220 тыс. человек, работающих в отрасли, имеют неполную занятость или вовсе остались без работы. Строительство гражданских судов для внутреннего рынка России практически не ведется потому, что действующие условия кредитования и налогообложения для российского заказчика приводят к дополнительному увеличению стоимости судов еще на 17%. В итоге общая налоговая нагрузка по этим заказам составляет более 30% от цены судна. При этом при изготовлении кораблей и судов на экспорт общая налоговая нагрузка не превышает 15%. Неравенство экономических условий по сравнению с зарубежными конкурентами вынуждает российские рыболовные и торговые компании размещать заказы на суда за рубежом. Для того, чтобы стимулировать строительство российского транспортного и промыслового флота на отечественных предприятиях, мы подготовили проект Постановления Правительства "О создании экономических условий для увеличения объема строительства судов российскими судостроительными организациями". Наши рекомендации Правительству направлены на создание таких условий и конкретного механизма их реализации, которые позволят за 5 лет увеличить выпуск судов для российских заказчиков с 50 млн. долл. до 800 млн. долл. Наши предложения предусматривают частичное субсидирование процентных ставок по кредитам на постройку российскими организациями судостроительной промышленности, развитие системы лизинга морских, речных и промысловых судов, построенных на российских верфях. Мы также выступаем за предоставление долгосрочных квот на добычу морепродуктов российским рыбопромысловым компаниям, заказавшим постройку судов на отечественных верфях и предоставление государственных гарантий инвесторам, кредитующим строительство новых судов в России. Экономические расчеты, проведенные с участием ведущих научных и производственных центров судостроения страны, подтверждают, что эти меры государственной поддержки позволят судовладельцам обеспечить возврат кредитов на строительство и лизинг транспортных и промысловых судов в срок не более 5-8 лет.

Для полноценного функционирования судостроительной отрасли необходимо отдельным законопроектом внести ряд изменений в законодательство о налогах и сборах, в том числе предусмотреть последующее совершенствование налогового и таможенного режимов в соответствии с общепринятой мировой практикой. Это касается освобождения от уплаты НДС и таможенных пошлин за ввоз необходимого для строительства новых судов импортируемого судового комплектующего оборудования, аналоги которого в России не производятся, а также освобождения судостроительных заводов от уплаты налога на имущество в части стоимости незавершенного производства при длительности цикла изготовления судна более 6 месяцев. Реализация наших предложений будет способствовать созданию качественной нормативно-правовой базы и позволит российским судостроителям и судовладельцам привлечь финансовые средства отечественных и зарубежных инвесторов и обеспечить увеличение выпуска продукции к 2006 г. уже вдвое, а к 2010 г. - втрое. Подход к развитию отечественного судостроения должен быть комплексным, направленным на поддержку многих отраслей всей сферы морской деятельности: судостроения, морского транспорта, промышленного рыболовства, создания средств добычи нефти и газа на российском шельфе и развитию Северного морского пути.






 

Биографии знаменитых Политология UKАнглийский язык
Биология ПРАВО: межд. BYКультура Украины
Военное дело ПРАВО: теория BYПраво Украины
Вопросы науки Психология BYЭкономика Украины
История Всемирная Религия BYИстория Украины
Компьютерные технологии Спорт BYЛитература Украины
Культура и искусство Технологии и машины RUПраво России
Лингвистика (языки мира) Философия RUКультура России
Любовь и секс Экология Земли RUИстория России
Медицина и здоровье Экономические науки RUЭкономика России
Образование, обучение Разное RUРусская поэзия

 


Вы автор? Нажмите "Добавить работу" и о Ваших разработках узнает вся научная Украина

УЦБ, 2002-2019. Проект работает с 2002 года. Все права защищены (с).
На главную | Разместить рекламу на сайте elib.org.ua (контакты, прайс)